A cabotagem é um tipo de transporte de cargas entre portos domésticos, utilizando a costa do país ou um corpo fluvial, como o Rio Amazonas. Esse tipo de modal tem vantagens econômicas, sociais e ambientais, como explica o professor da Universidade de Brasília (UnB) Aldery Silveira Júnior.
“Vantagens econômicas é porque ela reduz o preço do frete. Não só do frete, mas do custo logístico como um todo. O Brasil tem um dos custos logísticos mais altos do mundo e a cabotagem é uma mão para reduzir esse custo.”
Uma simulação do Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL) mostra que para movimentar aproximadamente 38 mil TEUs (unidade equivalente a 20 pés) entre os portos de Suape (PE) e Santos (SP) são necessários 14 navios a um custo de R$ 88 milhões. Por rodovia, o mesmo volume de carga demandaria 20 mil caminhões e custaria 400% a mais.
Já a vantagem social, segundo o professor da UnB, está relacionada à segurança da cabotagem em comparação com o percurso feito de caminhão.
“Hoje nós temos uma quantidade muito grande de caminhões transportando nas rodovias. Isto traz um certo perigo nas estradas brasileiras em termos de acidentes. E, com o aumento da cabotagem, você diminui o risco de acidentes com caminhão nas estradas.”
“E nós temos outro benefício muito grande em termos ambientais. A cabotagem não polui ou quase não polui. O índice de poluição é muito baixo desses navios, ao contrário do caminhão, que polui muito, não só o ar, mas as periferias das estradas; assim como causa um dano muito grande nas rodovias”, explica o especialista.
Uma viagem de navio de transporte de cabotagem, dependendo do tamanho, é capaz de retirar de 200 a 500 caminhões das estradas. Mas o professor da UnB ressalta que a ampliação da cabotagem não vai acabar com o transporte rodoviário, que ainda é fundamental para transportar cargas para o interior do Brasil.
“Não é que a gente queira acabar com os caminhões. Muito pelo contrário. Mas se nós carrearmos o transporte para a guia marítima, e deixar o caminhão para fazer o transporte do porto para as cidades próximas, nós vamos ter um ganho muito grande em termos de ambiente e econômico.”
Dificuldades da logística brasileira
Influenciado pelas políticas de interiorização da indústria no Brasil na década de 1930, hoje o modal rodoviário é responsável por mais de 70% da matriz de transporte de cargas no país. Segundo o deputado federal Sergio Souza (MDB-PR), o Brasil retrocedeu em comparação com outros países que investiram em modais mais eficientes, como o ferroviário, por exemplo.
“Nós tínhamos mais ferrovias há cem anos atrás no Brasil do que nós temos hoje. Inclusive três vezes mais. Hoje nós temos pouco mais de 12 mil quilômetros. Nós chegamos a ter na década de 1930, há cem anos atrás praticamente, mais de 30 mil quilômetros de ferrovias do Brasil. O mundo foi para um lado e o Brasil retrocedeu.”
O deputado do Paraná ressalta a dificuldade do estado em transportar proteína de frango até o Nordeste de caminhão; viagem que seria mais rápida e eficiente se fosse feita pela costa do país em navios.
“Eu sou do estado do Paraná, um grande produtor de proteína de frango e também de suínos, mas principalmente de frango. O Brasil leva a proteína de frango do Paraná ao Nordeste de caminhão: 3.000 quilômetros para ir, 3.000 pra voltar, enquanto podia mandar de trem para o porto e do porto ao Nordeste todo e para o interior desse país, inclusive, saindo de alguns pontos referência.”
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Regulamentação
Em 2022, o governo aprovou a Lei de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (Lei 14.301/2022), conhecida como BR do Mar. O objetivo da norma é alcançar mais equilíbrio na matriz de transportes do país, com incentivos ao aumento da frota marítima, criação de novas rotas entre os portos brasileiros e redução do custo desse modal.
Apesar da aprovação desse marco legal, alguns dispositivos ainda precisam de regulamentação para alcançar a meta estabelecida pelo governo de aumentar de 11% para 30% a participação da cabotagem na matriz logística nacional, ampliar o volume de contêineres transportados para 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a 20 pés) e alavancar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada ao transporte entre portos nacionais.
O mercado espera que o decreto regulamentador possa esclarecer algumas indefinições sobre os critérios para viabilizar a participação de empresas no programa.
O deputado federal Sergio de Souza ressalta que o Congresso Nacional fez sua parte em aprovar o programa do BR do Mar e cabe agora ao Executivo fazer a regulamentação dos dispositivos.
“O congresso aprovou uma nova lei que foi amplamente divulgada e debatida com todos os setores, inclusive com a iniciativa privada para fazer a operação dessa cadeia de logística da cabotagem. Agora o Poder Executivo precisa fazer essa regulamentação para que nós tenhamos esse modal otimizado no país e a redução do custo para fazer com que as mercadorias cheguem aos mercados consumidores de forma muito mais acessível do que chegam hoje.”
O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Fabrizio Pierdomenico, afirma que o decreto regulamentador deve ser publicado até o final do ano.
“Nós estamos trabalhando na minuta do decreto, a cada dia aperfeiçoando mais, recebendo contribuições do setor de navegação e do setor de capotagem. E com isso eu espero que até final do ano esse decreto seja publicado.”
